Des voitures sans chauffeur besoin d’un langage commun pour parler de la sécurité, ou ils ne

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Il y a eu beaucoup de discussions ces derniers temps sur la nécessité d’un “langage commun”, quand il s’agit de l’auto-conduite des voitures. Ford a récemment sorti en faveur de la normalisation des indices visuels que les véhicules autonomes pourraient utiliser pour communiquer leurs intentions pour les piétons, les cyclistes et les autres pilotes. Pendant ce temps, les critiques continuent à subir les cinq niveaux d’automatisation tel que défini par la Société des Ingénieurs de l’Automobile, la norme mondiale pour l’auto-conduite, d’être trop large et peut-être dangereux. La plupart des experts sont d’accord: nous avons besoin d’un meilleur, plus unifiée façon de parler de voitures sans chauffeur.

Aujourd’hui, la RAND Corporation a dévoilé son propre bien documenté tentative de mise en place d’un langage commun pour les véhicules autonomes. Intitulé “la Mesure Automatisée de la Sécurité des Véhicules: créer un Cadre,” l’91-page document vise à répondre à la question brûlante: peut féroces rivaux de trouver des moyens de mesure de sécurité qui pourrait être utile pour le public?

nous avons besoin d’un meilleur, plus unifiée façon de parler de voitures sans chauffeur

Après tout, c’est le cœur obstacle à tout effort pour normaliser quoi que ce soit dans l’auto-conduite de l’espace. Des entreprises comme Waymo, Tesla, GM, Ford et Uber serait tôt sue la concurrence dans l’oubli de rassembler autour du feu de camp et chanter kumbaya. Ces sociétés ont investi des milliards de dollars dans la recherche et le développement (80 milliards de dollars, selon l’Institut Brookings), dans l’espoir de récolter les fruits d’un potentiel de 7 billions de dollars à l’industrie. Pourquoi devraient-ils accepter quoi que ce soit qui pourrait lutter à armes égales avec leurs concurrents et d’éliminer leurs propres avantages?

Pour Marjory Blumenthal, analyste principal des politiques à la RAND et principal auteur du rapport, la réponse est assez simple: il n’y aura pas d’auto-conduite des voitures si les gens ne se sentent pas suffisamment en sécurité pour monter en eux. “Il n’y a pas le plus grand degré de transparence,” Blumenthal dit Le Point. “Il semble donc que c’est un bon moment pour fournir un moyen pour que les entreprises pourraient être encouragés à trouver des points communs dans la façon dont ils parlent de comment et pourquoi leurs véhicules sont en sécurité.”

Le nombre de véhicules autonomes à la disposition du public d’aujourd’hui est infinitésimale — il ya seulement une poignée de procès en cours dans les états-unis, l’Europe, la Russie et la Chine — mais le public est de plus en plus sceptiques quant à cette nouvelle technologie. En Mars, un auto-conduite Uber véhicule a frappé et tué un piéton à Tempe, en Arizona, tandis que la sauvegarde de la sécurité conducteur a été la diffusion d’une vidéo sur son téléphone, a indiqué la police. Uber suspendu de test dans la foulée, et certains défenseurs de la sécurité, a déclaré l’accident a montré que le système n’était pas encore assez sûre pour être testé sur les routes publiques.

“Le succès de véhicules autonomes nécessite de la confiance du public,” Blumenthal dit. “Et maintenant, véhicule autonome de développement qui se passe le long des chemins différents, et ainsi d’avoir un point de référence commun peut aider la communauté de développement de se déplacer vers des véhicules plus sûrs et de promouvoir la confiance du public.”

“maintenant, véhicule autonome de développement qui se passe le long des chemins différents”

Ironiquement, RAND a eu la tâche de créer un langage commun pour l’auto-conduite des voitures à la demande de Uber Advanced Technology Group, qui exploite le système ride-originaire du géant AV de la flotte. La société s’est approché de RAND à l’été 2017, près d’un an avant la fatale Tempe de l’accident, la demande de développer une entreprise-cadre neutre pour AV de la sécurité. Blumenthal et son équipe, de parler à un large éventail de parties prenantes, y compris les ingénieurs de Tesla, Waymo, et Toyota, ainsi que des chercheurs, des défenseurs de la sécurité, et des représentants du gouvernement.

RAND commence par définir les trois étapes du cycle de vie de l’auto-conduite de voitures: le développement, la démonstration et le déploiement. Il envisage aussi des mesures de sécurité telles que les accidents, les infractions (comme la course à un feu rouge), et une nouvelle mesure, appelée “roadmanship”, qui mesure si le véhicule est un “bon citoyen” de la chaussée (par exemple, joue bien avec les autres). Une définition formelle de roadmanship est nécessaire avant que les AVs sont testés en public, RAND recommande.

D’autres considérations incluent où les mesures de sécurité ont été prises en simulation, sur un parcours fermé ou la preuve de la terre, ou dans la nature, sur la voie publique, avec ou sans la sécurité du pilote. Le “domaine opérationnel de conception” de l’auto-conduite des voitures peut également prendre en compte une variété de conditions externes, tels que la géographie, le climat, l’éclairage, les marquages routiers, et d’autres facteurs.

Image: ABC 15

Tout au long de son rapport, RAND doucement reproche AV entreprises pour la façon de parler à propos de l’auto-conduite des voitures dans utopique termes. “Irréaliste revendications de près de la perfection” peut fausser la perception du public au sujet de ce que AVs peut et ne peut pas accomplir. Valoir que l’adoption massive de l’AVs peut réduire le nombre annuel de véhicules automobiles décès peut être annulée par la même un seul accident. Nous l’avons vu avec l’Uber crash en Mars, après quoi le soutien du public pour les AVs chuté vertigineusement.

Le gouvernement fédéral prend une banquette arrière de l’auto-conduite des voitures, la réécriture de ses propres règles visant à encourager leur déploiement et, fondamentalement, se renvoyer la balle pour les etats en matière de réglementation et de l’exécution. En tant que tel, RAND suggère que la Dmv local peut vouloir jouer un rôle plus important dans la formalisation du processus de démonstration, à l’instar de la Californie n’en exigeant des licences de test AVs sur les routes publiques.

RAND recommande également plus de partage de données entre les entreprises et les organismes gouvernementaux — une suggestion qui est sûr d’être passé sous silence, par le secteur privé. Les entreprises sont réticentes à publier leurs données, de peur d’exposer important de secrets de commerce. Mais Blumenthal et son équipe sont optimistes. “Il y a un espoir de plus l’action collective entre concurrents”, conclut le rapport, “ce que certains pourraient appeler de coopétition.”