Zelf-rijdende auto ‘ s behoefte aan een gemeenschappelijke taal om te praten over de veiligheid, of zullen ze falen

0
10

Er is veel gesproken de laatste tijd over de noodzaak van een “gemeenschappelijke taal” als het gaat om zelf-rijdende auto ‘ s. Ford kwam onlangs uit in het voordeel van de gestandaardiseerde visuele cues die autonome voertuigen kunnen gebruiken om te communiceren bedoeling om voetgangers, fietsers en andere weggebruikers. Ondertussen critici blijven belagen van de vijf niveaus van automatisering, zoals gedefinieerd door de Society of Automotive Engineers, de wereldwijde standaard voor het zelf rijden, omdat het te breed is en mogelijk gevaarlijk is. De meeste deskundigen zijn het erover eens: we moeten een betere en meer uniforme manier te praten over zelf-rijdende auto ‘ s.

Vandaag de dag, de RAND Corporation kondigt de introductie van haar eigen goed onderbouwde poging om een gemeenschappelijke taal voor autonome voertuigen. Met de titel “Meten Geautomatiseerd de Veiligheid van het Voertuig: het Smeden van een Kader,” de 91 pagina ‘ s tellende document zoekt een antwoord op de brandende vraag: kan felle rivalen vinden voorkomende manieren om veiligheid te meten, dat zou nuttig zijn voor het publiek?

we hebben behoefte aan een betere, meer uniforme manier te praten over zelf-rijdende auto ‘ s

Immers, dat is de kern obstakel om enige inspanning te standaardiseren iets in de zelf-rijden in de ruimte. Bedrijven als Waymo, Tesla, GM, Ford, en Uber zou vroeg sue de concurrentie in de vergetelheid geraakt dan verzamelen rond het kampvuur en kumbaya zingen. Deze bedrijven hebben geïnvesteerd miljarden dollars in onderzoek en ontwikkeling ($80 miljard, volgens het Brookings Institute), in de hoop dat de vruchten plukken van een potentiële $7 biljoen industrie. Waarom zouden zij akkoord gaan met alles dat het speelveld voor hun concurrenten en heffen hun eigen voordelen?

Voor Marleenke Blumenthal, senior policy analyst bij RAND en hoofdauteur van het rapport, het antwoord is vrij eenvoudig: er zal niet een zelf-rijdende auto ‘ s als de mensen voelen zich niet veilig genoeg om in te rijden. “Er is niet de grootste mate van transparantie,” Blumenthal vertelde De Berm. “Het lijkt er dus op alsof het een goede tijd om een manier te bieden, zodat de bedrijven kunnen worden gestimuleerd om te vinden wat gelijkenissen in de manier waarop ze praten over het hoe en waarom van hun voertuigen zijn veilig.”

Het aantal autonome voertuigen beschikbaar voor het publiek van vandaag is oneindig klein — er zijn slechts een handvol van de openbare proeven gaande is in de VS, Europa, Rusland, en China — maar het publiek is steeds sceptisch tegenover deze nieuwe technologie. In Maart, een zelf-rijdende Uber voertuig geslagen en gedood een voetganger in Tempe, Arizona, terwijl de back-up veiligheid van de chauffeur was het streamen van een video op haar telefoon, aldus de politie. Uber geschorst testen in de nasleep, en wat de veiligheid van de advocaten zei de crash bleek het systeem nog niet veilig genoeg om te worden getest op de openbare weg.

“Het succes van autonome voertuigen vereist het vertrouwen van het publiek,” Blumenthal zei. “En nu, autonoom voertuig ontwikkeling gebeurt langs verschillende wegen, en dus het hebben van een gemeenschappelijk referentiepunt kan helpen bij de ontwikkeling van de gemeenschap verplaatsen naar veiliger voertuigen en bevorderen dat het vertrouwen van het publiek.”

“nu, autonoom voertuig ontwikkeling gebeurt langs verschillende wegen”

Ironisch genoeg, RAND nam de taak van het creëren van een gemeenschappelijke taal voor zelf-rijdende auto ‘s op verzoek van de Uber’ s Advanced Technology Group, die actief is in de rit-afkomstig giant AV-vloot. Het bedrijf benaderde RAND in de zomer van 2017, bijna een jaar voordat de fatale Tempe crash, met het verzoek om het ontwikkelen van een bedrijf-neutraal kader voor de AV-veiligheid. Blumenthal en haar team aan de praat met een breed scala van belanghebbenden, met inbegrip van ingenieurs bij Tesla, Waymo, en Toyota, maar ook onderzoekers, de openbare veiligheid advocaten en leden van de regering.

RAND begint met het definiëren van de drie stadia in de levenscyclus van een zelf-rijdende auto ‘ s: ontwikkeling, demonstratie en implementatie. Ook wordt stilgestaan bij de veiligheid van metingen, zoals crashes, overtredingen (zoals het runnen van een rood licht), en een nieuwe waarde met de naam “roadmanship,” die maatregelen als de auto is een “goede burger” van de rijbaan (bijvoorbeeld, speelt goed met anderen). Een formele definitie van roadmanship nodig is om het AVs zijn getest in het openbaar, RAND adviseert.

Andere overwegingen zijn waar de veiligheid metingen werden genomen — in de simulatie, op een gesloten circuit of proving ground, of in het wild, op de openbare wegen, met of zonder veiligheid van de bestuurder. De “operationele domein design” van zelf-rijdende auto ‘ s kan ook rekening te houden met een verscheidenheid aan externe omstandigheden, zoals geografie, het weer, de verlichting, de wegmarkeringen en andere factoren.

Afbeelding: ABC 15

In haar rapport RAND voorzichtig berispt AV bedrijven voor de manier waarop ze praten over zelf-rijdende auto ‘ s in utopische termen. “Onrealistische claims van in de buurt van perfectie” kunnen vervormen de publieke perceptie over wat AVs kan en niet kan bereiken. Vorderingen die de massale adoptie van de AVs kunnen lager het aantal jaarlijkse motorvoertuigen doden kan ongedaan gemaakt worden door ook maar een enkele crash. We zagen dit met de Uber crash in Maart, na die publieke steun voor AVs daalde pijlsnel.

De federale regering neemt een achterbank voor zelf-rijdende auto ‘ s, het herschrijven van de eigen regels te belonen voor hun inzet en in principe het passeren van de bok naar de staten in het gebied van regelgeving en handhaving. Als zodanig, RAND suggereert dat de lokale DMVs wilt spelen een grotere rol in het formaliseren van de demonstratie proces, net als in Californië heeft door eigen licenties voor het AVs test op de openbare weg.

RAND beveelt ook meer voor het delen van gegevens tussen bedrijven en met de overheid — een suggestie dat is zeker een ontmoeting met de stilte van de private sector. Bedrijven zijn terughoudend in het publiceren van hun gegevens voor angst bloot belangrijk handelsgeheimen. Maar Blumenthal en haar team zijn optimistisch. “Er is hoop op meer collectieve actie tussen concurrenten,” het rapport concludeert: “wat kunnen sommige noemen coopetition.”